Por Ricardo Muniz Trentin
Artigo publicado na Revista Portos e Navios no dia 22/07/26
A entrada em vigor da Lei n° 15.190/2025, que instituiu a nova Lei Geral de Licenciamento Ambiental — posteriormente alterada pela Lei n° 15.300/2025 —, inaugurou um novo marco no sistema jurídico brasileiro em matéria de direito ambiental, com efeitos amplos e ainda não inteiramente assimilados pelos setores sujeitos ao licenciamento de seus empreendimentos.
Para o setor portuário, a mudança mais importante não está em uma flexibilização genérica do controle ambiental prévio, mas na tentativa de reorganizar o licenciamento segundo critérios mais aderentes à natureza concreta da intervenção.
O novo marco parte da premissa de que nem toda obra deve ser submetida ao mesmo grau de exigência procedimental, sobretudo quando se trata de diferenciar manutenção de empreendimentos sujeitos a sucessivas intervenções ambientais da ampliação de tais empreendimentos, bem como da implantação de projeto novo de maior impacto.
Essa premissa é o que torna a legislação particularmente relevante para terminais, operadores logísticos, arrendatários e investidores em infraestrutura — um setor em que prazo, calado, segurança da navegação e utilização da capacidade instalada repercutem de imediato sobre receita e competitividade. Nesse ambiente, o custo da incerteza regulatória passou a ser tão relevante quanto o da própria obrigação ambiental.
Os impactos da nova legislação sobre empreendimentos do setor portuário
Os empreendimentos de infraestrutura, em especial instalações portuárias, são excelentes exemplos de como a lógica uniforme do licenciamento sob o regramento anterior produzia distorções, dado que, no mesmo espaço regulatório convivem situações profundamente distintas.
A manutenção de infraestrutura já licenciada, a realização de dragagens periódicas, a construção de novos berços, a expansão de retroáreas, a construção e implantação de terminais de uso privado e obras marítimas capazes de alterar a dinâmica costeira são atividades completamente distintas, com grau e extensão de intervenções ambientais completamente diferentes.
Tratá-las sob o mesmo rito sempre foi fonte de ineficiência, e daí a necessidade, há muito reconhecida, de haver um marco legal que substituísse parte da rigidez que caracterizava o regramento anterior do licenciamento por uma lógica funcional, centrada em tipologia, porte, potencial poluidor e compatibilidade entre risco e rito.
A nova legislação traz um ganho de racionalidade que ultrapassa a esfera ambiental, repercutindo sobre modelagem de investimento, estruturação contratual, cronograma de obra e estabilidade jurídica do ativo. No porto, o custo do atraso raramente é apenas jurídico, costumando, não raro, se projetar sobre janela logística, a capacidade de recebimento de carga e a competitividade.
Novas modalidades de licença ambiental.
A Lei n° 15.190/2025 estruturou o sistema de licenciamento com múltiplas espécies de licença, sendo elas Licença Prévia, Licença de Instalação, Licença de Operação, Ambiental Única, por Adesão e Compromisso, de Operação Corretiva e, após a Lei n° 15.300/2025, a Licença Ambiental Especial. A pluralidade não é detalhe formal, mas exemplifica que a nova Lei abandona a presunção de que toda atividade deva percorrer o mesmo rito trifásico clássico apresenta uma lógica que varia conforme natureza, porte, potencial poluidor e complexidade.
O modelo trifásico permanece compatível com novos portos, terminais de maior porte e obras marítimas complexas. Já intervenções de manutenção operacional de infraestrutura já licenciada não podem ser analisadas com a mesma lógica de implantação de novo terminal, distinção que a nova legislação procura tornar mais objetiva.
Atividades não sujeitas ao licenciamento ambiental: dragagem de manutenção
Um dos pontos de maior impacto da nova legislação para o setor portuário está na disciplina das atividades e empreendimentos não sujeitos ao licenciamento ambiental, onde ganha lugar as intervenções conservativas em instalações portuárias preexistentes.
A nova lei prevê hipóteses expressas de não sujeição ao licenciamento para obras de manutenção e melhoramento da infraestrutura já existente, como as dragagens de manutenção. A Lei n° 15.300/2025 reforçou que, em instalações portuárias previamente licenciadas, essas intervenções abrangem canais de acesso e bacias de evolução, condicionadas a prévio levantamento batimétrico e desde que não impliquem aumento de profundidade ou largura anteriormente existentes.
O ponto toca em uma das dores mais sensíveis da operação: a perda de calado por atraso nas dragagens de manutenção, que compromete a segurança da navegação, a capacidade de movimentação e o custo logístico. O novo marco tende a reduzir esse gargalo histórico sobre ativos já submetidos a controle ambiental pretérito, contudo, há que se ter cautela quanto à distinção entre dragagem de manutenção e de aprofundamento, tendo em vista que a dispensa de licenciamento não alcança esta última, e a inobservância deste detalhe pode gerar autuações e embargos pelos órgãos ambientais competentes, o que pode atrasar a consecução de objetivos justamente quando a legislação pretende dar mais agilidade à tarefa.
Ao reforçar proporcionalidade, nexo causal e fundamentação técnica, a nova Lei reaproxima a condicionante do impacto que ela pretende prevenir, o que possui especial relevância para setores dependentes de grandes investimentos. Afinal, a emissão rápida de uma licença ambiental, se carregada de obrigações mal calibradas, seguirá sendo fonte de litígios e custos.
Importante destacar que a Lei n° 15.300/2025 criou a
Licença Ambiental Especial (LAE) para empreendimentos estratégicos definidos em decreto, mediante proposta bianual do Conselho de Governo, prevendo prioridade institucional, EIA/RIMA, audiência pública obrigatória e prazo máximo de doze meses para sua emissão.
A LAE pode interessar a projetos ligados justamente ao setor de portos, infraestrutura e logística, indispensáveis ao escoamento da produção nacional e recebimento de bens e mercadorias internacionais, integração multimodal e corredores logísticos. Para tanto, é necessário que essa aceleração de rito recaia sobre projetos tecnicamente robustos e economicamente viáveis, pois, do contrário, as fragilidades podem se tornar mais visíveis.
Ampliações e novos berços: onde a seletividade será mais testada.
Sabe-se que parte relevante dos investimentos no setor não está na manutenção das condições operacionais das instalações portuárias, mas em ampliação de capacidade, novos berços, ampliação de retroáreas e modernização. São hipóteses “intermediárias” entre manutenção de estruturas e implantação de novos empreendimentos, e é nelas que o novo regime será mais testado.
Em poligonais já licenciadas, com histórico ambiental robusto e monitoramento continuado, a expectativa é que ampliações pontuais possam encontrar ambiente mais racional, sem que cada modificação interna na infraestrutura seja tratada como cenário inteiramente desconhecido e sujeito a novo licenciamento inicial, propondo assim um ajuste necessário ao controle ambiental prévio sem eliminá-lo.
Conclusão
O novo marco não retira portos e instalações portuárias do controle ambiental, mas sim redesenha o modo como esse controle incide sobre realidades operacionais distintas. Como visto, a manutenção de infraestrutura já licenciada, reaproveitamento de base técnica e melhor calibração de condicionantes podem trazer ganhos reais de eficiência, enquanto projetos complexos e de alta sensibilidade, como a construção e implantação de novos terminais em greenfields, tendem a seguir sob controle ambiental rigoroso, porém mais racional.
A mensagem ao tomador de decisão é objetiva: a lei premia quem souber enquadrar corretamente a intervenção ambiental e dimensionar o rito para obtenção das licenças.
O erro, daqui em diante, talvez deixe de ser esperar demais, e pode passar a ser confiar demais em uma simplificação legal mal compreendida.
Para o gestor de grandes projetos, a pergunta não é se o licenciamento ficou mais fácil em abstrato, mas em qual medida a nova lei torna o seu projeto mais previsível, mais defensável e menos exposto a retrabalho regulatório ambiental.
Ricardo Muniz Trentin é advogado do escritório Cheim Jorge & Abelha Rodrigues Advogados Associados. Pós-graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Maritime Law Academy – MLAW. Pós-graduado em Direito Público e em Direito Processual Civil pelo IBMEC/SP. Bacharel em Direito pelo Centro Universitário do Espírito Santo – UNESC.